Міст Патона: десятиріччя попереджень і нуль реакцій. Частина 3

10 Тра 2026

Попри 70-річний термін служби та фактичне вичерпання ресурсу ще у 2018 році, міст імені Є. О. Патона в Києві продовжує експлуатуватися з критичними перевантаженнями. Проблема полягає не у віці споруди, а в багаторічному недогляді та систематичному ігноруванні фахових рекомендацій.

Це третя частина нашого великого дослідження ситуації навколо моста Патона як однієї з головних переправ Києва.

Ключова проблема — корозія

Міст Патона, зведений у 1953 році з розрахунковим ресурсом у 100 років, перебуває в незадовільному технічному стані. Залишковий ресурс споруди оцінюється як нульовий щонайменше з 2018 року. Про це свідчать публікації фахівців Українського інституту сталевих конструкцій імені В. М. Шимановського, зокрема його генерального директора Олександра Шимановського.

Головним ворогом конструкцій є іржа, яка «роз’їдає» метал. Ще у 1985 році обстеження засвідчило, що причиною корозії є постійне змочування металоконструкцій водою через порушення гідроізоляції залізобетонної плити проїзної частини, а також незадовільна якість фарбування та, особливо, очищення поверхонь перед ним. Ці ж проблеми залишаються актуальними й досі, бо попри регулярне звернення уваги науковців, на проблеми не реагували представники влади. І навіть з приходом у 2014 нового керівництва Києва, питання залишилось на місці, а стан мосту лише погіршується.

Систематичні звернення науковців до влади Києва фіксуються щонайменше з 2001 року

2001 рік: Інститут Шимановського після обстеження зазначав необхідність заміни поперечних балок, залізобетонних плит проїзної частини та тротуарних конструкцій. Стан окремих елементів визначався як обмежено працездатний, а подекуди — аварійний джерело: книга Шимановського, Гордєєва, Перельмутера, 2022, с. 431.
2017 рік: Обстеження виявило низку дефектів, що потребували невідкладного ремонту, зокрема заміни деформаційних швів та прилеглих поперечних балок. У технічному звіті №7-53 наголошувалося на гострій необхідності робіт джерело: журнал «Промислове будівництво…», 2019, №1, с. 22.
2018 рік: Через відсутність ремонту влітку над опорою №1 сталося «просідання» залізобетонної плити проїзної частини через повне корозійне руйнування однієї з поперечних балок. Того ж року фахівці прямо заявили, що тимчасові заходи не гарантують безпеки, і в найближчій перспективі потрібна заміна всіх деформаційних швів і прилеглих балок джерело: URDISC, 2018, №4, с. 32-35.
2019-2021 роки: Науковці продовжували фіксувати погіршення стану, особливо поперечних балок на опорах №1 і №25, дві з яких частково зруйнувалися. У 2021 році дослідження показали локальні, але значні втрати металу від корозії на нижніх полицях головних балок №1 та №4. Втім, наголошувалося, що головні балки можуть бути використані при реконструкції (реставрації) за умови відновлення їхньої несучої здатності джерело: URDISC, 2021, №1, с. 17-18.

Демонтаж трамвайних колій — збільшення навантаження

У 2004 році було розпочато, а до 2010 року завершено демонтаж трамвайних колій на мосту. Замість чотирьох смуг руху та двох трамвайних колій створили сім смуг для автотранспорту. Як зазначають інженери, інтенсивність навантаження значно зросла, що прискорило знос конструкцій. При цьому трамвай, попри свою вагу, створював точкове, а не рівномірно розподілене (як верениця автівок) навантаження. Для компенсації цього ефекту Інститут Шимановського розробив проєкт заміни конструкцій плити на полегшену металеву ортотропну плиту, але роботи не виконано.

Транспортний аналітик та інженер Дмитро Макагон каже:

«Раніше по цьому мосту ходив трамвай, і, на мою думку, те, що прибрали трамвай, це якраз теж могло прискорити його руйнацію. […] Одна справа, коли там один трамвай, нехай там декілька хвилин проїжджає, але ж в момент проїзду трамвая, скоріш за все, він там знаходиться один на цій всій смузі, на всьому мосту. Тобто такої верениці трамваїв, як верениця автівок, що рівномірно завантажують полосу, смугу, такого не відбувається. Відповідно, саме ось інтенсивність навантаження, вона через перебирання тримає, вона збільшилась. […] Замість чотирьох смуг руху і двох трамвайних колій у нас створили сім смуг. Відповідно, навантаження збільшилось, і саме інтенсивність навантаження, що теж прискорило його знос.»

А що у КМДА?

Міст Патона є пам’яткою місцевого значення. Відповідно до законодавства ремонтні роботи на ньому здійснюються за письмовим дозволом та погодженою науково-проєктною документацією органу виконавчої влади Київської міської державної адміністрації (КМДА). Про це нам повідомили у Мінкульті та зазначили, що за останні десять років від Києва ніхто не звертався з питаннями, повʼязаними з мостом Патона. Таким чином, статус пам’ятки не є перешкодою для ремонту. Рішення про ремонт приймає безпосередньо КМДА. Більше про те, як у КМДА та Київавтодорі маніпулювали статусом памʼятки, аби не ремонтувати міст Патона, ми розповіли у попередній частині нашого дослідження.

Показовим є той факт, що співавтором наукових статей про стан мосту (2018, 2019) є Дмитро Котлубей — керівник комунального підприємства «Київавтошляхміст», яке є балансоутримувачем мосту. Тобто керівник профільного підприємства особисто документував аварійний стан та бездіяльність, але системних змін не відбувалося.

Анатолій Фролов, архітектор, голова Українського товариства охорони пам’яток історії та культури м. Києва (УТОПІК), пояснює, що передбачає реконструкція з пристосуванням:

«Що таке реконструкція з пристосуванням? Значить, це те, що ми залишаємо. А тут залишати нема чого. Треба робити заново місце. Якщо хочете його залишити, значить, я пропоную конкретно знести перила, фонарі, повністю все позносити. Поміняти конструкцію, повністю поміняти конструкцію, виділити на це кошти. Так, це дорого, але якщо робити реконструкцію, пристосування, це залишаються ті металеві речі, які просто впадуть. Вони будуть згодом падати, і нам треба кожного разу вкладати сюди гроші. Уявіть собі, що місто один раз вклало гроші в міст Патона, зробило його таким, який він був в 50-х роках, новенький, красивий, правильний, тільки підфарбовувати і все. Чи робити реконструкцію, де змінювати якісь деталі, але основне це залишати. Туди буде більше грошей вкачано»

КМДА та Киїавтодор зривали і скасовували тендери

Балансоутримувач «Київавтошляхміст» звітував про виконання поточних робіт за останні 10 років: ремонт асфальту і гідроізоляції, підсилення аварійних елементів, заміну окремих поперечних балок на крайніх опорах. Однак ці заходи мали лише підтримуючий характер та, за визнанням самих науковців, не вирішували проблеми. Про це нам повідомили у самому ж Київавтодорі. Відповідь подаємо нижче.

2017 рік: У КМДА видають розпорядження про ремонт декоративної підсвітки мосту вартістю 14,5 млн грн.
2020 рік (15 вересня): Кличко підписує розпорядження «Про реставрацію з пристосуванням мосту ім. Є. О. Патона», яке зобов’язує відремонтувати міст до кінця 2025 року.
2021 рік: Оголошено тендер на розробку проєктно-кошторисної документації (ПКД). Відкриті торги неодноразово оскаржувалися, а рішення про переможця скасовувалися. Учасників не допускали до тендеру. Антимонопольний комітет України визнав дії КК «Київавтодор» неправомірними та зобов’язав скасувати рішення про відміну закупівлі. Ключова причина: КК «Київавтодор» навіть після рішення АМКУ скасував тендер через «відсутність потреби», незважаючи на щорічні попередження науковців.
2022 рік: Після початку повномасштабного вторгнення КК «Київавтодор» остаточно скасував закупівлі та тендери. На запити журналістів про причини скасування через «відсутність потреби» підприємство не відповіло, звинувативши натомість самих учасників. Мовляв вони скаржились в АМКУ, через що процес затягнувся.

2026 рік — що відбувається з мостом Патона?

Останнє планове обстеження конструкцій мосту проводилося у 2025 році тим самим Інститутом імені Шимановського. Його результати знову підтвердили необхідність проведення реставраційних робіт. Замість ремонту КП «Київавтошляхміст» замовило чергове дослідження вартістю понад 8 млн грн. Станом на квітень 2026 року:

жодних заходів щодо проведення ремонтних робіт не вжито;
жодних тендерів на розробку ПКД не оголошено;
скасовані у 2022 році тендери не відновлено.

Міст продовжує експлуатуватися з добовою інтенсивністю руху близько 130 тисяч автівок (при проєктних 10 тисяч) та з нульовим офіційно визнаним залишковим ресурсом.

Після наших публікацій оголосили тендер на проектну документацію

Після наших матеріалів про міст Патона “Київавтошляхміст” — комунальне підприємство КМДА, на балансі якого і перебуває споруда, — оголосив після довгої перерви тендер на розробку проекту ремонту переправи.

Оголошено тендер на проєктування протиаварійного ремонту мосту Патона. Комунальне підприємство “Київавтошляхміст” планує витратити на це понад 2,2 млн гривень. Йдеться про підготовку технічних рішень для відновлення конструкцій, а не сам ремонт.

Що робити, щоб врятувати міст Патона?

Науковці Українського інституту сталевих конструкцій імені В. М. Шимановського, інженери, архітектори у різні роки вказували на два принципово різні підходи: реконструкція (фактично новий міст) та реставрація з пристосуванням (збереження історичного об’єкта з частковою заміною елементів). Обидва варіанти передбачають негайний початок робіт через аварійний стан споруди.

За оцінкою архітектора Анатолія Фролова (голова Українського товариства охорони пам’яток історії та культури м. Києва), статус пам’ятки місцевого значення не є перешкодою для ремонту чи реконструкції, оскільки рішення про дозвіл приймає КМДА.

Відповідь на питання «Чи можна врятувати міст Патона?» — так, можна. Є дослідження, є розуміння, що саме лагодити, є законна можливість це робити.

Критерій	Реконструкція	Реставрація з пристосуванням
Суть	По суті новий міст	Збереження історичного об’єкта
Безпека та надійність	Висока	Нижча (старі конструкції)
Довговічність	Тривала (при належному догляді)	Менший ресурс, часті ремонти
Вартість	Висока	Дешевше
Швидкість реалізації	Довго	Швидше
Ризики	Втрата історичного об’єкта	Необхідність частого догляду, можливість аварій
Можливість часткового перекриття руху	Немає даних	Так

Інженер Дмитро Макагон каже:

«Дійсно потрібно замінювати серйозно пошкоджені конструкції, скоріше за все це саме прогонова частина, прольотна частина, а опори, ну, мабуть, з ними точно можна працювати. Ну, і, можливо, теж не всі прогонові частини потрібно міняти, тут вже більш детально потрібно дивитись.»

Тобто опори, ймовірно, можна зберегти; заміна потрібна для прогонової (прольотної) частини, але не обов’язково повністю.

Позиція архітектора Анатолія Фролова:

Фролов вважає, що реставрація з пристосуванням (із залишенням старих металевих конструкцій) є хибним шляхом, оскільки ті «просто впадуть». Він пропонує:

«Я пропоную конкретно знести перила, фонарі, повністю все позносити. Поміняти конструкцію, повністю поміняти конструкцію, виділити на це кошти. Так, це дорого, але якщо робити реконструкцію, пристосування, це залишаються ті металеві речі, які просто впадуть.»

Його прогноз: у разі реставрації з пристосуванням місто змушене буде постійно вкладати гроші, тоді як одноразова реконструкція до стану 1950-х років потребуватиме лише періодичного фарбування.

У журналі «Промислове будівництво та інженерні споруди» (2019, №1, с. 26) наводиться перелік робіт, невиконання яких, на думку авторів (включно з керівником «Київавтошляхмісту» Д. Котлубеєм), призведе до повного руйнування конструкцій та аварії:

Завершити протиаварійні заходи по поперечних балках на опорі №25.
Провести ремонт проміжних опор №6, №11, №17 та №21.
Виконати ремонт деформаційних швів із заміною прилеглих поперечних балок та в’язей прогонових будов.

За даними обстежень станом на 2021 рік, головні балки мосту (за винятком крайніх №1 та №4, які мають значні корозійні втрати) перебувають у задовільному стані. Науковці дійшли висновку:

«Враховуючи існуючий на даний час технічний стан головних балок моста ім. Є.О. Патона через р. Дніпро у м. Києві, за умови виконання робіт, спрямованих на відновлення їх початкової несучої здатності, головні балки можуть бути використані при реконструкції (реставрації) моста.»

Інженер Дмитро Макагон резюмує:

«Він не застарій. Тому що є в світі повно мостів, які більше 100 років і вони функціонують і все ок. Тобто він недоглянутий.»

Національна академія наук України також наголошує, що корозійні проблеми 1985 року залишаються невирішеними досі, а проблема полягає в неналежному догляді та експлуатаційному утриманні.

Джерело інформації: Київ 24 NEWS