Частина 1. Міст Патона. Все про стан переправи
«Кожен день зволікання загрожує фатальними наслідками» — ця фраза з офіційної заяви Національної академії наук України щодо мосту імені Патона в Києві могла б стати епіграфом до всієї історії переправи за останні 10 років.
Міст, відкритий у 1953 році, є одним із найстаріших у Києві. Його вага — 10 тисяч тонн, щоденний трафік сягає 130 тисяч автомобілів, хоча проєктна потужність становила лише 10 тисяч на добу. Останні більш ніж десять років він ще й найпроблемніший: міст визнано аварійним, його залишковий ресурс оцінено як нульовий ще у 2018, а процеси руйнування перестали бути передбачуваними.
Попри це, за понад 70 років існування переправа жодного разу не бачила капітального ремонту. Чому так сталося? Чому кошти виділяють то з міського бюджету, то з державного, а аварійність стає дедалі критичнішою? Хто винний у тому, що міст не можуть привести до ладу?
Наша команда KASHTAN NEWS розпочала велике дослідження про стан мосту Патона і все — ми відшукала чимало архівних документів, аналізували розпорядження та рішення, шукали тендери, знайшли і дослідили реальні висновки науковців, які проводили огляди мосту останні 10 років.
Це перша частина цього дослідження.
«Залишковий ресурс з 2018 — нуль». Що сказали науковці?
У лютому 2026 року перший віцепрезидент НАН України, академік Вячеслав Богданов, зробив заяву, яка прозвучала як тривожний дзвін:
«Залишковий ресурс мосту оцінено як нульовий. Якщо у 2017—2019 роках корозійні процеси, кажучи науковою мовою, описувалися лінійною залежністю, тепер ця залежність поволі перетворюється на непередбачувану криву. Колеги взагалі дивуються, чому досі дозволено ним користуватися».
За словами академіка, торік представники Українського інституту сталевих конструкцій імені В.М. Шимановського — тієї самої установи, яка проєктувала переправу — обстежили міст і зафіксували нові процеси руйнування.
«Не хотів би лякати людей в і без того важкі часи, але корозія невблаганно роз’їдає цю споруду, і якщо не подбати про неї зараз, то вже років за п’ять може бути запізно».
Першу корозію на мосту зафіксували ще 1985 року. Далі перевірки були у 1997, 2001 роках. У 2004 році міст визнали непридатним для нормальної експлуатації, а огляд 2009 року це підтвердив.
У 2014 році в КМДА видали розпорядження про капітальний ремонт деформаційних швів. Деформаційні шви — це спеціально закладені в конструкцію розриви, які дозволяють мосту «гуляти» при температурних коливаннях. Як пояснює інженер Дмитро Макагон:
«Ми ж розуміємо: метал нагрівається — розширюється, охолоджується — звужується. Для конструкції, яка сотні метрів, ці деформації можуть складати сантиметри, подекуди навіть десятки сантиметрів. І щоб ці деформації не відбувалися в незрозумілих місцях, закладають спеціально такі розриви — деформаційні шви, які дозволяють “гуляти”. Їх потрібно ремонтувати, особливо саме в проїжджій частині».
Однак системної роботи з відновлення мосту не відбувалося.
У 2018 році в першому випуску фахового журналу «Промислове будівництво та інженерні споруди» науковці з першого абзацу написали:
«Проблеми з мостом Патона загострились через недотримання термінів обстежень, відсутність фінансування та стратегічного плану».
Під час огляду 2017 року встановлено, що стан мосту — обмежено працездатний, а найближчим часом він може перейти у стан непрацездатного. Науковці зафіксували корозію елементів, руйнування бетону, порушення гідроізоляції, тріщини покриття, обвал штукатурки, дефекти опор. Це далеко не повний перелік.
Перші видимі руйнування: замість ремонту — оновлення декору
У серпні 2017 року КМДА погодила проєкт капітального ремонту мосту. Однак, як випливає зі змісту документа, йшлося лише про ремонт декоративного підсвічування. Тим часом міст тримався на залишковому ресурсі, який з кожним роком вичерпувався.
У 2018 році науковці оприлюднили графіки, згідно з якими залишковий ресурс мосту дорівнював нулю.
Архітектор Анатолій Фролов, голова Українського товариства охорони пам’яток історії та культури м. Києва, який роками бореться за ремонт переправи, так описує побачене на власні очі:
«Весь метал, практично, згнив. Його треба прибирати. Це залишки металу. Якщо його не прибрати, він сам впаде повністю. Проблема в тому, що Кличко з його департаментами не хочуть брати на себе зобов’язання і починати цей ремонт».
Фролов показує на конкретні місця руйнувань:
«Поклали металеву річ, щоб прикрити дірку, яка сьогодні є. Ви бачите? Це метал, який є. Бачите, перила повністю впали. Дивіться, наскільки на сьогодні дорога звужена. Половина моста не використовується. Чому? Тому що вона все впаде. Метал згнив, він шлаками. Якщо подивитись, це весь міст такий».
У серпні 2018 року тодішній народний депутат Борислав Береза оприлюднив фото руйнувань мосту. На цей допис відреагував «Київатодор». Мабуть, це була перша публічна комунікація з боку відповідальних за стан мосту. У своєму дописі Київатодор запевнив, що йдеться про руйнування оздоблювальних елементів, а безпеці учасників дорожнього руху нічого не загрожує.
Паралельно з цими подіями в Києві оголосили терміновий тендер на майже 4 млн грн на чергове обстеження мосту. За роботу взялася вже згадана установа — Український інститут сталевих конструкцій імені В.М. Шимановського.
Офіційно: непрацездатний стан і ризик «неконтрольованих руйнувань»
Результати цього обстеження опублікували в першому випуску наукового журналу «Промислове будівництво та інженерні споруди» за 2019 рік. Науковці Олександр Шимановський, Дмитро Котлубей та Валерій Шалінський констатували:
«За результатами обстежень, які провели восени 2018-го, до всіх попередніх дефектів додалося виявлено стрімке погіршення стану, руйнування поперечних балок над опорами».
Причиною науковці назвали відсутність або несвоєчасність ремонтних робіт.
На підставі цих висновків міст визнано непрацездатним. І саме в цій науковій статті автори вперше заговорили про можливість «неконтрольованих руйнувань з непередбачуваними наслідками».
Основні елементи мосту отримали експлуатаційний стан 5 (непрацездатний):
- мостове полотно;
- сталезалізобетонна проїзна частина;
- прогонова будова;
- опори й опорні частини.
Лише фундаменти залишилися в працездатному стані (стан 3), підходи — обмежено працездатні (стан 4).
Згідно зі стандартом, залишковий ресурс мосту імені Є.О. Патона дорівнює 0 (нуль) років.
Інженер Дмитро Макагон коментує:
«Навіть на око видно по цим світлинам, що стан аварійний, це підтверджено дослідженням. Стан аварійний і дійсно він доволі небезпечний, критичний. Ми бачимо, що корозія вже настільки серйозна, що її навіть важко оцінити у відсотках, тому що там подекуди повністю проржавіло наскрізь. Ситуація доволі погана».
Чому допустили поширенню іржі та корозії?
Розрахунковий ресурс мосту Патона під час введення в експлуатацію 1953 року становив 100 років — тобто до 2053-го. Однак уже зараз він перебуває в критичному стані.
Олександр Шимановський, член-кореспондент НАН України, генеральний директор Інституту сталевих конструкцій, пояснює:
«Однією з головних причин деградації конструкцій стало систематичне недотримання міжремонтних періодів. Вчасно не проводилися поточні та капітальні ремонти. Фактично за мостом не доглядали, тому металоконструкції швидко кородували».
Дмитро Макагон додає:
«Просто треба розуміти, що це ж не означає, що ви звели щось і за ним 100 років не треба слідкувати. Все потребує догляду. Навіть автівка потребує регламентного ТО. Те саме і з конструкціями, особливо металевими, які підвержені ржавінню. Якщо цього не робити десятиліттями, пошкодження прогресують, і ми потрапляємо на серйозні капітальні ремонти чи реконструкції. Це ціна систематичного недогляду».
Головний ворог мосту — іржа. Ще в 90-х роках основною причиною ураження корозією визнали постійне змочування металоконструкцій водою через порушення гідроізоляції залізобетонної плити проїзної частини, а також незадовільну якість фарбування та неякісне очищення поверхні перед фарбуванням.
Макагон підкреслює системну проблему:
«У нас переважно ремонти стосуються лише поверхні дорожнього покриття — асфальту, іноді деформаційних швів. А ось за конструкціями не слідкують. Те саме було з мостом Метро, де давно били на сполох щодо відшарування бетону, корозії арматури. З цим можна було боротися раніше дешевше — ремонтувати тріщинки, щоб потім не ремонтувати серйозні конструкції. І те саме з мостом Патона, де проржавіли, прогнили металеві балки, які недостатньо захищали».
У 2019 році з’явилося столичне комунальне підприємство «Київавтошляхміст». Саме ця установа замовила чергове обстеження мосту. Назва ця важлива: непомітна на перший погляд організація насправді відіграє велику роль у всій історії.
Того ж 2019 року вперше публічно заговорили про те, що капітальному ремонту перешкоджає охоронний статус мосту як пам’ятки. Про це в липні 2019 року заявив тодішній очільник Київавтодору Олександр Густєлєв в інтерв’ю виданню КМДА «Вечірній Київ».
Водночас відбувається інше. Капітальний ремонт мосту Патона було включено до Програми економічного та соціального розвитку міста Києва на 2018-2023 роки. А з державного бюджету Києву планували виділити 20 млн грн саме на міст Патона.
Однак у 2019 році ми не знаходимо жодної закупівлі, пов’язаної з ремонтними роботами на мосту. Натомість того ж року за підписом Віталія Кличка зменшують кількість коштів, виділених на ремонт мосту в межах Програми розвитку.
Тим часом залишковий ресурс мосту вже не перший рік дорівнює нулю. Академік Вячеслав Богданов нагадує:
«Аварійні ситуації на мосту імені Є.О. Патона вже траплялися у 2018 і 2019 рр. І немає гарантії, що вони не повторяться. Загроза часткового чи повного руйнування цілком реальна. Зрештою ремонт мосту Метро розпочався, а от на міст імені Є.О. Патона чомусь не звертають належної уваги, хоча кожен день зволікання загрожує фатальними наслідками».
Капітальний ремонт скасували через «відсутність потреби»
У 2020 році з’явилася надія. Розпорядженням від 15 вересня 2020 року Віталій Кличко пообіцяв відремонтувати міст до 2025 року. Однак ця обіцянка так і залишилася на папері.
Було оголошено тендер на капітальний ремонт мосту. І раптом — його скасували. Офіційна причина, яку зазначили в КМДА, звучала абсурдно: «відсутність потреби».
Що саме відбулося за лаштунками, хто ухвалив це рішення та чому — про це ми розповімо в наступних частинах дослідженнях.
Міст Патона може впасти, коли — ніхто не знає
Анатолій Фролов, який роками спостерігає за мостом, не приховує емоцій:
«Дивіться, міст Патона — він практично зруйнований. Він зруйнований відповідальністю тих чиновників, які є. Якщо не буде моста Патона, Київ стане. Він стане зовсім. Артерії, по якій іде потік. Люди йдуть. Чиновники зупиняють, а люди йдуть».
Його позиція однозначна:
«Міст Патона треба зносити повністю, робити новий. Ті речі, які були зроблені старими архітекторами, їх можна зробити в новій якості. Зробити і забути про це, і забути за міст Патона повністю. Всі дивляться, як вкрасти гроші, як можна більше вкрасти грошей з цього моста».
У Національній академії наук попереджають: якщо першочергові роботи не виконати в найкоротші терміни, конструкції мосту, які зараз перебувають у непрацездатному стані 5, можуть повністю зруйнуватися. Крім того, невиконання невідкладних робіт із капітального ремонту (заміни) перил і стовпів освітлення загрожує безпеці руху автотранспорту і пішоходів та може призвести до непоправних наслідків.
У наступній частині:
- Чи звертався хтось до Мінкульту з проханням вивести міст з-під охоронного статусу?
- Хто насправді є власником споруди?
- Чому обіцянка Віталія Кличка відремонтувати міст до 2025 року так і залишилася на папері?
- Хто і чому в КМДА скасував тендер на капітальний ремонт з аргументом «відсутність потреби»?
- Чи реагували на ситуацію з мостом з боку уряду і центральної влади?
- І найголовніше: що відбувається з мостом з 2020 року по сьогодні?
Про все це — в наступних відео та текстах нашого дослідження.
Серія 1. Міст Патона:
Джерело інформації: Київ 24 NEWS